CF Moto 650 MT

La concurrence chinoise !

 

 

CFMoto a été fondé en 1989 par Lai Guogui. Si la marque est surtout connue pour ces quads et ces SSV la société a commencé à développer son propre bicylindre parallèle de 650 cm3 à refroidissement liquide et double arbre à cames en tête.

 

En 2018 CFMoto a dévoilé  au salon EICMA le dernier modèle d'une gamme grandissante et venant remplacer la 650TK. Plus évoluée et mieux aboutie la GT bénéficie de valises Shad , d’une bulle réglable . La fourche Yuan de 43 mm de la GT est reprise du roadster NK (la MT dispose d'un élément inversé) et peut être réglée en compression et débat sur 125 mm tandis qu'à l'arrière l'amortisseur Yuan réglable en précharge et détente travaille sur 130 mm. Les jantes alu de 17 pouces chaussées de Metzeler RoadTec 01. Des phares à LED équipent désormais le carénage plus protecteur que celui de la 650MT même si les deux machines renvoient au design autrichien de Kiska. On retrouve également des LED sur les clignotants et le phare arrière ainsi qu'un écran TFT de 5 pouces sur lequel on peut sélectionner l'un des trois modes de conduite disponible (Sport, Touring, Rain).

 

La 650MT a été la première CFMoto à se conformer à Euro4.

 

Et dispose d’un ABS Continental à doubles canaux en série.

 

Avec sa faible hauteur de selle la position de conduite est naturelle et l’on se sent rapidement à l’aise. Cependant si la MT est censé être la version trail de la marque, la position se rapproche plûtot d’une naked, guidon bas et pose-pieds reculés. Les rétroviseurs sont bien placés, ne vibrent pas et offrent une excellente vision. L'instrumentation est quasi illisible et l’on regrettera qu’elle n’ait pas hérité de l’écran TFT de la version GT , vous avez le choix entre 2 cartographies sport ou touring . Elle dispose  aussi d’une prise 12V de série.

 

Prise en main

 

 

Au démarrage le moteur prend vie et se cale à  1.400 tr/min dans une sonorité plutôt plaisante. Le twin parallèle se montre coupleux et souple, tirant assez fort et sans à coup de transmission dès 2.000 tr/min pour bien pousser à partir de 3.000 tr/min lorsque l'on ouvre les gaz en grand. La puissance répond aux sollicitations de manière parfaitement linéaire sur toute la plage de régime jusqu'au rupteur même si la montée dans les tours s'accélère à partir de 5.500 tr/min, sans que cela n'apparaisse fortement. La conduite se fait plutôt douce. La boite six rapport et la transmission par chaîne sont associées à un embrayage en bain d'huile japonais FCC et font de la 650MT un modèle de polyvalence, un levier d’embrayage docile . Avec un rayon de braquage assez court la MT est très maniable et rassurera les néophytes dans leurs manœuvres. Avec ses 226 kg sans bagages et un réservoir de 18 litres , la CFMoto reste une machine idéale pour les débutants et pour les plus petits gabarits Le twin parallèle de 649 cm3 est une copie chinoise du moteur des Kawasaki ER6. Il délivre 61 chevaux à 7 000 tours/minute avec un couple maximal de 62 Nm. agréable et pratique sur autoroute avec une sonorité d'échappement qui lui confère une pointe de caractère.

 

La 650MT se montre quoiqu'il arrive très souple dans un mode comme dans l'autre grâce à son bicylindre. Avec son couple max à 7.000 tr/min et disponible un peu partout, il n'est pas nécessaire de pousser jusqu'à la zone rouge. En montant les rapports à 8.000 tours, on se retrouve constamment dans la courbe haute. Elle est capable de cruiser toute la journée à 120 km/h  à 5.900 tr/min, soit un peu plus de la moitié du chemin vers la zone rouge. Une vitesse de croisière de 160 km/h est également envisageable, si vous évoluez sur autoroute allemande, la moto restant toujours stable et les valises ne générant pas de perturbation. A ces vitesses, la bulle  réglée en position haute  protège efficacement, au moins pour le pilote de 1m80. La vitesse maximale de 190 km/h s'atteint à 8.400 tr/min. La moto n'ira pas plus loin et de toute façon elle se comporte mieux à de plus basses vitesses.

 

Partie cycle

 

La suspension avant permet d’absorber les irrégularités de nos routes mais elle a tendance a plonger et malgré les réglage ( un peu chip ) elle reste fort spongieuse ce qui rend le train avant assez flou , l’amortisseur arrière par contre est assez raide, peut-être qu’un bon réglage pourrait l’atténuer ? Côté freinage la MT est équipé de freins J.Juan développés en Espagne (mais produits en Chine) qui offre une puissance suffisante avec ces étriers radiaux , disques avant de 300mm ( on aurait préféré des 310 ) et de 240 mm à l’arrière .

 

Conso

 

Pour obtenir sa certification Euro4, CFMoto est passé sur un ECU Bosch pour son système d'injection, associé à deux corps papillons UAES de 36mm avec un seul injecteur par cylindre. Outre l'amélioration des économies de carburant, un point à prendre en considération sur une moto utilisée pour les longs trajets, la réduction de 2 mm de ces derniers a également permis de gagner en accélération et de compenser les pertes de performances liées à Euro4.

 

Conso moyenne 5,0L

 

Conclusion

 

Le fait que CF Moto ait monté des pneus Metzeler, un ECU Bosch, un ABS Continental et des freins J.Juan permet à la marque de monter en gamme en rassurant aussi sur la qualité des composants, tout en parvenant à maintenir un prix abordable. Avec une qualité de fabrication en hausse bien que d’aspect très plastique et une identité plus forte grâce au style Kiska Design ( KTM ), en particulier la couleur bleue désormais distinctive de la marque, la CFMoto 650MT est aussi une moto agréable et performante qu'une moto coûtant deux fois plus cher.

 

Prix 6 399 €                         Proposé en deux coloris Bleu / Gris  ( même si notre modèle d'essai était blanc )

 

Seule incertitude pour l’instant «  comment vieillira t-elle ? « 

 

Remerciements au magasin Coco-Design pour le prêt de la machine

 

 

 

Coco-Design

 

Rue des Pierres Rouges , 33

 

1170 Watermael Boitfort

 

www.coco-design.be                                                                                                                                Created by DSB

 

Fiche technique

 

Année : 2020
Garantie : 2 ans
Type d'usage : Sport & Loisirs
Moteur : Bicylindre, 8 soupapes
Cylindrée : 649.3 cc
Système de carburation : Inection
Puissance Max : 45 Kw
Puissance Max : 61 cv
Vitesse Max : 180 Km/h
Refroidissement : Liquide
Allumage : CDI
Démarrage : Electrique
Transmission : Chaine
Pneu avant : 120/70-17
Pneu arrière : 160/60-17
Suspension avant : Fourche inversée
Suspension arrière : Hydraulique
Frein avant : Disques 300 mm
Frein arrière : Disque 240 mm

 

Longueur : 2150 mm
Largeur : 757 mm
Hauteur : 1100 mm
Empattement : 1415 mm
Hauteur de sell : 840 mm
Capacité reservoir : 18 l
Poids : 213 Kg

 

Equipements de serie

 

Valises latérales
6 vitesses
ABS + Freinage couplé
Pneus Metzeler
Prise USB
Bulle réglable avec déflecteurs
Protège-mains
Poignées passager
Leviers réglables
Warnings
Coupe-contact
Valises latérales de série (ferment à clé)
Crash-bars
Bouchon réservoir type aviation fermant à clé
Deux modes moteur
Tableau de bord à cristaux liquide

 


BENELLI TRK 502

Le baroudeur accessible au permis A2

 

 

Pour le prêt de la machine et sa sympathie un grand merci à Moto Store Liège à Flémalle.

 

La baroudeuse de Benelli a tout d’une grande, du moins esthétiquement . Entre une Ducati Multistrada et une BMW GS. Pour ma part je la trouve particulièrement bien réussie .La Benelli TRK 502 est large et imposante, mais très accessible avec sa hauteur de selle de 800 mm. Le levier de frein est réglable ce qui n'est pas le cas pour le levier d'embrayage...dommage. Malgré un poids conséquent mais une partie cycle bien équilibrée on est rapidement à l’aise sur la machine. La sonorité est agréable et la position de conduite accueillante .

 

En selle

 

Lors de cet essai elle se montre bien plus attractive que ce qu’on attendait d’une moto lourde. Les suspensions peinent à encaisser certains chocs mais globalement  la tenue de route reste saine et le train avant demeure précis en toutes circonstances. Le châssis fait le job, donc, et c’est aussi le cas du moteur ; le petit bicylindre très linéaire s’avère quand même vaillant à condition de le maintenir au dessus de 5 000 tr/min. Il n’est pas nécessaire de pousser les rapports à fond mais de plutôt les passer plus rapidement. Quelques vibrations plus ou moins sensibles vers 6000 tr/min. La selle est plutôt ferme à voir donc sur de très longs trajets ! Ce petit bloc dissimule une boite 6 vitesses bien étagée et facile . Le freinage avant manque un peu de feeling , cependant, la fourche ne s’effondre pas et l’ABS ne se montre pas intrusif .

 

La technique

 

La TRK 502 dispose d’un bicylindre parallèle 500 cm³ euro à refroidissement liquide, 4 soupapes / cyl et 2 ACT, alimenté par une injection électronique commandée par un ECU Bosch . Ce twin développe 47,5 ch à 8500 tr/min pour un couple maxi de 46 Nm à 6 000 tr/min. Il prend place dans une partie cycle très classique, intégralement fabriquée en acier (cadres en tubes d’acier soudés sur des platines latérales en acier et bras oscillant du même métal), suspendue par une fourche inversée diam. 50 mm au débattement de 145 mm secondée d’un mono amortisseur intégralement réglable, autorisant un débattement de 45 mm à la roue. Les jantes alu de 17 pouces de la TRK sont chaussés de Pirelli 120/70 ZR17 et 160/60 ZR17 ,deux étriers radiaux disques de 320 mm semi flottants 4 pistons pour l’avant et 1 étrier 1 piston avec disque de 260 mm pour l’arrière le tout muni de l’ABS bien sûr.

 

Points positifs

 

  • Look d’une grande
  • Tarif
  • Confort
  • Moteur assez plein et coupleux
  • Boite de vitesse
  • Protection contre la chute

 

Points négatifs

 

  • Protection des mains
  • Freinage …feeling a trouver
  • Vibrations moteur
  • Manque poignées chauffantes

 

MOTO STORE LIEGE

 

Quai du Halage 6

 

4400 Flémalle

 

www.motostoreliege.be                                                                                                                                      By DSB

 


Artisan sellier

Une fois n’est pas coutume mais dans ces temps difficiles il est de bon ton de parler de nos artisans, surtout si cela se rapporte à nos chers deux roues.

Je vous présente donc Monsieur Arnaud Lelubre , artisan garnisseur depuis plus de 15 ans , passionné de moto, il s’est lancé voici 3 ans dans la sellerie moto et ces dérivés.

La société « Lasellerie. be » a été crée pour satisfaire au mieux une demande sans cesse croissante des motards de personnaliser leurs selles mais aussi de les adapter à leurs gabarits ou tout simplement de la rendre plus confortable et surtout unique.

De l’augmentation ou de la diminution de mousse en passant par l’ajout de gel, de l’utilisation d’une matière moins glissante tout est possible.


Que vous voulez donner une nouvelle jeunesse à une selle de moto usée par le temps et les intempéries? Améliorer  votre confort ? Carrément changer de look? Peut-être même tout à la fois?

C'est possible!

Toutes les selles sont réalisées à partir des selles d'origine, mais avec les matériaux spécifiques résistant aux intempéries.

Son travail permet d'offrir une position de conduite plus confortable tout en privilégiant un design qui personnalisera l'esthétique de votre moto.

Il vous propose une large gamme de coloris pour le revêtement et les liserés, une possibilité de lettrage brodé, une assise rehaussée ou creusée.

Pour le confort:

 - Plaque de gel pour le montage dans les selles.

 - Répartit uniformément le poids du corps sur toute la surface d'assise.

 - Contrecarre la pression ponctuelle exercée sur les ischions et met ainsi terme aux problèmes de circulation sanguine et d'engourdissement des jambes, susceptibles de faire leur apparition lors de longs trajets.

 - Amortit les vibrations et les secousses et soulage ainsi les articulations, le dos et la colonne vertébrale.

Pour les amateurs de café racer Monsieur Lelubre élaborera bientôt des assises et des supports de selles sur mesure .

Vous pouvez découvrir ces réalisations chez Vespa Courcelles, BMW Gignon à Waterloo ou bien encore à Liège chez

 

Le délai de confection est de plus au moins une semaine.

 

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BMW GS 1200 Adventure

L’indétrônable !

 

La baroudeuse

Depuis 1980, date de la première sortie de la GS, et oui 34 années déjà ! BMW n’a cessé de progresser. Et comme à son habitude la firme bavaroise décline sa R 1200 GS en version Adventure. Celle-ci se caractérise par un équipement tout terrain plus complet, un volume de réservoir augmenté, une meilleure protection et des suspensions avec 20mm de débattement supplémentaire que sur la R 1200 GS, de quoi maitriser les nids de poule avec une réserve largement suffisante.
Le moins que l'on puisse dire, c'est que cette nouvelle version  impressionne par son gabarit. Avec 890 mm de hauteur de selle en réglage standard, les petits gabarits ne seront pas à l’aise. Pour ma part, et du haut de mon mètre quatre-vingt j’ai tout juste la pointe des pieds au sol. Peu rassurant, d’autant que les 260 Kg de la bête sont bien présents à l’arrêt.

 

Un châssis au top

Avec une position de conduite assez naturelle et une excellente ergonomie, la prise en main est plutôt aisée. Dès les premiers tours de roue on oublie très vite le poids, la moto se révèle redoutable d’efficacité,  un équilibre parfait avec une répartition des masses minutieusement calculée sont les points fort de cette machine. On découvre une moto très maniable et agile.   Le poids annoncé s'efface presque par magie. Avec suspensions à plus grand débattement et l’aide de l’électronique ( l’ESA disponible en option ) l’Adventure s'adapte à tous types de terrain . En basculant sur le mode Enduro, les assistances autorisent plus de patinage, tandis que l'ESA raffermit les suspensions afin d’éviter de trop fortes compressions. On peut aussi déconnecter l'ASC ( l’antipatinage ).   

 

Un boxer légèrement adoucit

La R 1200 GS Adventure hérite quasiment du même moteur, dérivé du flat twin "air/eau" de la GS, mais adouci quelque peu pour offrir plus de rondeur à tous les régimes.
Sur les routes sinueuses de notre belle Wallonie la différence ne saute pas vraiment aux yeux. On reconnaît la souplesse typique de son bicylindre. Seules quelques bruits insolites viennent légèrement perturber cette douceur de conduite. L’onctuosité et la souplesse du moteur vous permettent sans peine de descendre à 2 500 tr/min, et de ré accélérer en troisième ou quatrième sans à-coup. En ouvrant la poignée en grand, il offre une réponse instantanée et bien plus vive que la génération précédente. Les performances sont donc bien présentes.
Bourré de couple à mi-régime et très musclé dans les relances, le boxer ne faiblit pas beaucoup, même à haut régime. Pourvue de série de l'antipatinage ASC la BMW R 1200 GS Adventure peut se cabrer et patiner légèrement avant que l'électronique ne prenne le relais.

Une protection accrue

Avec un carénage mieux pensé que sur la GS, l’Adventure offre une meilleure protection. La bulle, toujours réglable par une molette  est plus haute et plus large, des petits déflecteurs et des protège-mains viennent compléter l’ensemble. De quoi abattre du kilomètre, même à vive allure, sans  aucune pression de l'air et dans un confort impérial.

 

La bonne à tout faire

Que ce soit sur autoroutes ou sur petites routes sinueuses, la BMW R 1200 GS Adventure se sent à l’aise, elle est déconcertante de facilité. Le moteur, avec une belle sonorité d’échappement, est coupleux et puissant. Seuls quelques petits bruits inconnus viennent pertubés cette mélodie. Le tableau de bord est très complet et assez lisible, sans toutefois être le meilleur du genre. La position de conduite est naturelle et confortable , seule la commande du clignotant est trop éloignée du pouce. Le freinage, doté de l’ABS de série, est performant mais pas assez puissant à mon goût, cela étant dit il faut rappeler le poids du trail, plus de 260Kg ! Déjà très imposante et affublée du kit valises il est impossible de remonter les files, en agglomération, sans risquer d’emmener avec soi un ou deux rétroviseurs.                                  

 

En résumé

La nouvelle BMW R 1200 GS reste encore une fois indétrônable. Avec un châssis exceptionnel et un moteur souple et puissant. Avec un conso moyenne lors de notre essai de 6L5 et son réservoir de 33L elle vous donne une autonomie de plus de 500Km. Sur la route, elle se montre joueuse , confortable et très sécurisante .Malgré de bonnes capacités off road, elle n’est pas à la porte du premier motard lambda. Seul son embonpoint sera un frein pour les petits gabarits.

 

Les plus :                                                              Les moins :

-          Confort                                                         -   Bruits insolites

-          Maniabilité                                                  -  Imposante

-          Protection                                                   -  Tarif avec options                        

Prix:

A partir de 16 690 € ( prix du modèle d’essai 19 150 € )

et on peut aisément dépassé les 22 000 € !!!!

Coloris:

Olive matt – Racing Blue métallic matt – Alpin White

 

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BMW F 800 GT


La firme bavaroise avait lancé les premières F800S et F800ST en 2006. Un petit flop commercial à l’époque. BMW tente ici de relancé ce modèle.
La finition n’ a jamais été le grand point fort des premières F800.

Cette fois-ci le constructeur s’est un peu plus appliqué sur la F800GT, avec un  joli carénage une instrumentation complète ( avec l’option ordinateur de bord ) et très lisible , même en plein soleil . L'équipement de base comprend l'ABS et les commandes réglables.

Avec une partie cycle classique a double poutre en alu, un bras oscillant rallongé de 50 mm et des jantes alliage plus légère, il n’y a pas de grands changements.

On regrettera que BMW a conservé une fourche télescopique non réglable.

Côté moteur la F800GT utilise le bicylindre parallèle de 798 cm3 Rotax. Avec une nouvelle cartographie pour plus de souplesse du moteur et un gain de 5cv.

Plus confortable, plus jolie esthétiquement , une meilleure protection voilà quelques atouts de ce nouveaux modèle.

On regrettera néanmoins un échappement disposé trop près du repose-pied se qui engendre une certaine gêne dans la position de conduite.

 

 

 

 

Sur autoroute l’on peut aisément cruiser à 150 km/h sans aucune fatigue, la position est confortable et la protection efficace. Sur petites routes par contre si le confort n’est pas mis à défaut , le manque de précision pour la mise sur l’angle et le mauvais revêtement calmera très vite toutes conduites agressives. La fourche non réglable et ce malgré un amortisseur de direction n’est pas ce que l’on peut attendre d’une BMW, elle paraît lourde et ne gomme pas assez les défauts de la route.

En revanche le moteur plus puissant et très coupleux permet des reprises sous les 3000 tours en toute sérénité. Point très positif, outre un sublime mono-bras arrière , la transmission par courroie adoucit encore l’onctuosité du bicylindre et ne nécessite surtout aucun entretien.

Cette 800 n’est pas un foudre de guerre, avec seulement 90cv, elle ne vous procurera pas de grandes sensations, mais en usage solo ou duo elle vous emmènera confortablement partout.

La F 800 GT offre également beaucoup de confort et de maîtrise. Ces aspects sont pris en charge grâce à la suspension et aux trois hauteurs d’assise différentes, qui ajustent la moto à chaque pilote.

Qui plus est, l’option ESA (réglage électronique de la suspension) peut être utilisée pour ajuster très précisément l’amortissement aux conditions routières, à la simple pression d’un bouton , l’ESA bascule de mode. Même si il est moins sensible que sur d’autres modèles de la gamme il permettra à chaque pilote d’adapter le comportement de la machine à celui de la route.

La sécurité est le meilleur compagnon de voyage.

Pour cette raison, la F 800 GT est capable de faire face à toutes les situations de freinage, grâce à son ABS de série et pour ceux qui souhaitent un niveau de sécurité encore supérieur, une assistance supplémentaire peut être fournie grâce à l’ASC (Anti patinage) disponible en option.

Avec une consommation moyenne n’excédant pas 6,5L et une autonomie de près de 300Km elle reste une bonne machine polyvalente et sécurisante.

 

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Les plus :                                                                   Les moins :

-          Look                                                                -      La fourche non réglable

-          Confort                                                          -      Sonorité de l’échappement

-          Maniabilité                                                   -      Position du pied gauche

-          Options disponible                                   -      Prix avec options