BENELLI TRK 502

Le baroudeur accessible au permis A2

 

 

Pour le prêt de la machine et sa sympathie un grand merci à Moto Store Liège à Flémalle.

 

La baroudeuse de Benelli a tout d’une grande, du moins esthétiquement . Entre une Ducati Multistrada et une BMW GS. Pour ma part je la trouve particulièrement bien réussie .La Benelli TRK 502 est large et imposante, mais très accessible avec sa hauteur de selle de 800 mm. Le levier de frein est réglable ce qui n'est pas le cas pour le levier d'embrayage...dommage. Malgré un poids conséquent mais une partie cycle bien équilibrée on est rapidement à l’aise sur la machine. La sonorité est agréable et la position de conduite accueillante .

 

En selle

 

Lors de cet essai elle se montre bien plus attractive que ce qu’on attendait d’une moto lourde. Les suspensions peinent à encaisser certains chocs mais globalement  la tenue de route reste saine et le train avant demeure précis en toutes circonstances. Le châssis fait le job, donc, et c’est aussi le cas du moteur ; le petit bicylindre très linéaire s’avère quand même vaillant à condition de le maintenir au dessus de 5 000 tr/min. Il n’est pas nécessaire de pousser les rapports à fond mais de plutôt les passer plus rapidement. Quelques vibrations plus ou moins sensibles vers 6000 tr/min. La selle est plutôt ferme à voir donc sur de très longs trajets ! Ce petit bloc dissimule une boite 6 vitesses bien étagée et facile . Le freinage avant manque un peu de feeling , cependant, la fourche ne s’effondre pas et l’ABS ne se montre pas intrusif .

 

La technique

 

La TRK 502 dispose d’un bicylindre parallèle 500 cm³ euro à refroidissement liquide, 4 soupapes / cyl et 2 ACT, alimenté par une injection électronique commandée par un ECU Bosch . Ce twin développe 47,5 ch à 8500 tr/min pour un couple maxi de 46 Nm à 6 000 tr/min. Il prend place dans une partie cycle très classique, intégralement fabriquée en acier (cadres en tubes d’acier soudés sur des platines latérales en acier et bras oscillant du même métal), suspendue par une fourche inversée diam. 50 mm au débattement de 145 mm secondée d’un mono amortisseur intégralement réglable, autorisant un débattement de 45 mm à la roue. Les jantes alu de 17 pouces de la TRK sont chaussés de Pirelli 120/70 ZR17 et 160/60 ZR17 ,deux étriers radiaux disques de 320 mm semi flottants 4 pistons pour l’avant et 1 étrier 1 piston avec disque de 260 mm pour l’arrière le tout muni de l’ABS bien sûr.

 

Points positifs

 

  • Look d’une grande
  • Tarif
  • Confort
  • Moteur assez plein et coupleux
  • Boite de vitesse
  • Protection contre la chute

 

Points négatifs

 

  • Protection des mains
  • Freinage …feeling a trouver
  • Vibrations moteur
  • Manque poignées chauffantes

 

MOTO STORE LIEGE

 

Quai du Halage 6

 

4400 Flémalle

 

www.motostoreliege.be                                                                                                                                      By DSB

 


Artisan sellier

Une fois n’est pas coutume mais dans ces temps difficiles il est de bon ton de parler de nos artisans, surtout si cela se rapporte à nos chers deux roues.

Je vous présente donc Monsieur Arnaud Lelubre , artisan garnisseur depuis plus de 15 ans , passionné de moto, il s’est lancé voici 3 ans dans la sellerie moto et ces dérivés.

La société « Lasellerie. be » a été crée pour satisfaire au mieux une demande sans cesse croissante des motards de personnaliser leurs selles mais aussi de les adapter à leurs gabarits ou tout simplement de la rendre plus confortable et surtout unique.

De l’augmentation ou de la diminution de mousse en passant par l’ajout de gel, de l’utilisation d’une matière moins glissante tout est possible.


Que vous voulez donner une nouvelle jeunesse à une selle de moto usée par le temps et les intempéries? Améliorer  votre confort ? Carrément changer de look? Peut-être même tout à la fois?

C'est possible!

Toutes les selles sont réalisées à partir des selles d'origine, mais avec les matériaux spécifiques résistant aux intempéries.

Son travail permet d'offrir une position de conduite plus confortable tout en privilégiant un design qui personnalisera l'esthétique de votre moto.

Il vous propose une large gamme de coloris pour le revêtement et les liserés, une possibilité de lettrage brodé, une assise rehaussée ou creusée.

Pour le confort:

 - Plaque de gel pour le montage dans les selles.

 - Répartit uniformément le poids du corps sur toute la surface d'assise.

 - Contrecarre la pression ponctuelle exercée sur les ischions et met ainsi terme aux problèmes de circulation sanguine et d'engourdissement des jambes, susceptibles de faire leur apparition lors de longs trajets.

 - Amortit les vibrations et les secousses et soulage ainsi les articulations, le dos et la colonne vertébrale.

Pour les amateurs de café racer Monsieur Lelubre élaborera bientôt des assises et des supports de selles sur mesure .

Vous pouvez découvrir ces réalisations chez Vespa Courcelles, BMW Gignon à Waterloo ou bien encore à Liège chez

 

Le délai de confection est de plus au moins une semaine.

 

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BMW GS 1200 Adventure

L’indétrônable !

 

La baroudeuse

Depuis 1980, date de la première sortie de la GS, et oui 34 années déjà ! BMW n’a cessé de progresser. Et comme à son habitude la firme bavaroise décline sa R 1200 GS en version Adventure. Celle-ci se caractérise par un équipement tout terrain plus complet, un volume de réservoir augmenté, une meilleure protection et des suspensions avec 20mm de débattement supplémentaire que sur la R 1200 GS, de quoi maitriser les nids de poule avec une réserve largement suffisante.
Le moins que l'on puisse dire, c'est que cette nouvelle version  impressionne par son gabarit. Avec 890 mm de hauteur de selle en réglage standard, les petits gabarits ne seront pas à l’aise. Pour ma part, et du haut de mon mètre quatre-vingt j’ai tout juste la pointe des pieds au sol. Peu rassurant, d’autant que les 260 Kg de la bête sont bien présents à l’arrêt.

 

Un châssis au top

Avec une position de conduite assez naturelle et une excellente ergonomie, la prise en main est plutôt aisée. Dès les premiers tours de roue on oublie très vite le poids, la moto se révèle redoutable d’efficacité,  un équilibre parfait avec une répartition des masses minutieusement calculée sont les points fort de cette machine. On découvre une moto très maniable et agile.   Le poids annoncé s'efface presque par magie. Avec suspensions à plus grand débattement et l’aide de l’électronique ( l’ESA disponible en option ) l’Adventure s'adapte à tous types de terrain . En basculant sur le mode Enduro, les assistances autorisent plus de patinage, tandis que l'ESA raffermit les suspensions afin d’éviter de trop fortes compressions. On peut aussi déconnecter l'ASC ( l’antipatinage ).   

 

Un boxer légèrement adoucit

La R 1200 GS Adventure hérite quasiment du même moteur, dérivé du flat twin "air/eau" de la GS, mais adouci quelque peu pour offrir plus de rondeur à tous les régimes.
Sur les routes sinueuses de notre belle Wallonie la différence ne saute pas vraiment aux yeux. On reconnaît la souplesse typique de son bicylindre. Seules quelques bruits insolites viennent légèrement perturber cette douceur de conduite. L’onctuosité et la souplesse du moteur vous permettent sans peine de descendre à 2 500 tr/min, et de ré accélérer en troisième ou quatrième sans à-coup. En ouvrant la poignée en grand, il offre une réponse instantanée et bien plus vive que la génération précédente. Les performances sont donc bien présentes.
Bourré de couple à mi-régime et très musclé dans les relances, le boxer ne faiblit pas beaucoup, même à haut régime. Pourvue de série de l'antipatinage ASC la BMW R 1200 GS Adventure peut se cabrer et patiner légèrement avant que l'électronique ne prenne le relais.

Une protection accrue

Avec un carénage mieux pensé que sur la GS, l’Adventure offre une meilleure protection. La bulle, toujours réglable par une molette  est plus haute et plus large, des petits déflecteurs et des protège-mains viennent compléter l’ensemble. De quoi abattre du kilomètre, même à vive allure, sans  aucune pression de l'air et dans un confort impérial.

 

La bonne à tout faire

Que ce soit sur autoroutes ou sur petites routes sinueuses, la BMW R 1200 GS Adventure se sent à l’aise, elle est déconcertante de facilité. Le moteur, avec une belle sonorité d’échappement, est coupleux et puissant. Seuls quelques petits bruits inconnus viennent pertubés cette mélodie. Le tableau de bord est très complet et assez lisible, sans toutefois être le meilleur du genre. La position de conduite est naturelle et confortable , seule la commande du clignotant est trop éloignée du pouce. Le freinage, doté de l’ABS de série, est performant mais pas assez puissant à mon goût, cela étant dit il faut rappeler le poids du trail, plus de 260Kg ! Déjà très imposante et affublée du kit valises il est impossible de remonter les files, en agglomération, sans risquer d’emmener avec soi un ou deux rétroviseurs.                                  

 

En résumé

La nouvelle BMW R 1200 GS reste encore une fois indétrônable. Avec un châssis exceptionnel et un moteur souple et puissant. Avec un conso moyenne lors de notre essai de 6L5 et son réservoir de 33L elle vous donne une autonomie de plus de 500Km. Sur la route, elle se montre joueuse , confortable et très sécurisante .Malgré de bonnes capacités off road, elle n’est pas à la porte du premier motard lambda. Seul son embonpoint sera un frein pour les petits gabarits.

 

Les plus :                                                              Les moins :

-          Confort                                                         -   Bruits insolites

-          Maniabilité                                                  -  Imposante

-          Protection                                                   -  Tarif avec options                        

Prix:

A partir de 16 690 € ( prix du modèle d’essai 19 150 € )

et on peut aisément dépassé les 22 000 € !!!!

Coloris:

Olive matt – Racing Blue métallic matt – Alpin White

 

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BMW F 800 GT


La firme bavaroise avait lancé les premières F800S et F800ST en 2006. Un petit flop commercial à l’époque. BMW tente ici de relancé ce modèle.
La finition n’ a jamais été le grand point fort des premières F800.

Cette fois-ci le constructeur s’est un peu plus appliqué sur la F800GT, avec un  joli carénage une instrumentation complète ( avec l’option ordinateur de bord ) et très lisible , même en plein soleil . L'équipement de base comprend l'ABS et les commandes réglables.

Avec une partie cycle classique a double poutre en alu, un bras oscillant rallongé de 50 mm et des jantes alliage plus légère, il n’y a pas de grands changements.

On regrettera que BMW a conservé une fourche télescopique non réglable.

Côté moteur la F800GT utilise le bicylindre parallèle de 798 cm3 Rotax. Avec une nouvelle cartographie pour plus de souplesse du moteur et un gain de 5cv.

Plus confortable, plus jolie esthétiquement , une meilleure protection voilà quelques atouts de ce nouveaux modèle.

On regrettera néanmoins un échappement disposé trop près du repose-pied se qui engendre une certaine gêne dans la position de conduite.

 

 

 

 

Sur autoroute l’on peut aisément cruiser à 150 km/h sans aucune fatigue, la position est confortable et la protection efficace. Sur petites routes par contre si le confort n’est pas mis à défaut , le manque de précision pour la mise sur l’angle et le mauvais revêtement calmera très vite toutes conduites agressives. La fourche non réglable et ce malgré un amortisseur de direction n’est pas ce que l’on peut attendre d’une BMW, elle paraît lourde et ne gomme pas assez les défauts de la route.

En revanche le moteur plus puissant et très coupleux permet des reprises sous les 3000 tours en toute sérénité. Point très positif, outre un sublime mono-bras arrière , la transmission par courroie adoucit encore l’onctuosité du bicylindre et ne nécessite surtout aucun entretien.

Cette 800 n’est pas un foudre de guerre, avec seulement 90cv, elle ne vous procurera pas de grandes sensations, mais en usage solo ou duo elle vous emmènera confortablement partout.

La F 800 GT offre également beaucoup de confort et de maîtrise. Ces aspects sont pris en charge grâce à la suspension et aux trois hauteurs d’assise différentes, qui ajustent la moto à chaque pilote.

Qui plus est, l’option ESA (réglage électronique de la suspension) peut être utilisée pour ajuster très précisément l’amortissement aux conditions routières, à la simple pression d’un bouton , l’ESA bascule de mode. Même si il est moins sensible que sur d’autres modèles de la gamme il permettra à chaque pilote d’adapter le comportement de la machine à celui de la route.

La sécurité est le meilleur compagnon de voyage.

Pour cette raison, la F 800 GT est capable de faire face à toutes les situations de freinage, grâce à son ABS de série et pour ceux qui souhaitent un niveau de sécurité encore supérieur, une assistance supplémentaire peut être fournie grâce à l’ASC (Anti patinage) disponible en option.

Avec une consommation moyenne n’excédant pas 6,5L et une autonomie de près de 300Km elle reste une bonne machine polyvalente et sécurisante.

 

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Les plus :                                                                   Les moins :

-          Look                                                                -      La fourche non réglable

-          Confort                                                          -      Sonorité de l’échappement

-          Maniabilité                                                   -      Position du pied gauche

-          Options disponible                                   -      Prix avec options