Côté look, il faut voir dans cette moto compacte une base de Roadster 125 sur laquelle sont venus se greffer des éléments de Scrambler 125 : jantes tubeless et pneus à crampons, pare-carters et suspensions un peu plus hautes, à priori. Avec en plus des éléments propres à ce modèle Hyper Trail, qui s'observent en façade tout d'abord, avec le garde-boue relevé, l'élément plastique installé devant le compteur et qui fait la jonction avec les protège-mains. D'autres pièces plastiques spécifiques habillent la partie avant du moteur et derrière s'installe un support de plaque fixé à la pointe de la poupe, alors que le Roadster, qui possède la même partie arrière, est équipée d'un support qui part de l'axe de roue. C'est donc plus trail dans l'esprit. Voire cross à la contemplation statique de cette machine originale, d'autant plus que son coloris nous fait inévitablement penser à KTM. Le tout est bien réalisé, nous n'avons aucun reproche à faire en terme de fabrication ou d'assemblage.

On  retrouve la même position de conduite que sur la Roadster. Avec les éléments qui lui avait plu au niveau du buste, droit, et des bras, détendus. Mais avec aussi ce qu'il avait moins aimé au niveau des jambes. Car les repose-pieds sont un peu hauts et reculés, pas si mal sur un roadster, mais pas vraiment adaptés à une machine qui porte l'appellation trail. D'autant plus que les possibilités de recul sont vraiment limitées en la présence du retour de selle passager. C'est une position de conduite supermotard que propose cette moto, avec une selle qui demeure très accessible, car elle est fine et placée à 800 mm de hauteur. Cette posture pas vraiment contraignante repose. Et comme les suspensions sont progressives, le confort est de mise.

Nous sommes heureux de retrouver ce mono Euro5 de 14,6 chevaux (à 9000 tours) rodé. Ce qui n'était pas le cas sur la Roadster, mais l'était sur la Scrambler. Il tourne bien le bougre, comme un Minarelli de Fantic ou de Yamaha, avant l'apparition de l'admission variable VVA. Il s'éveille vers 3500 tours, alors que sa plage la plus expressive se situe entre 6000 et 10 000 tours. On a ici trois premiers rapports assez véloces, assez punchy, et même un passage du 3e au 4e rapport où on ressent à nouveau le petit « peps » que l'on avait bien aimé sur la Scrambler. Après, Euro5 oblige, les 5e et 6e rapports sont moins démonstratifs, néanmoins on bénéficie quand même d'une allonge suffisante permettant d'atteindre les 120 km/h compteur. De bon augure pour ceux qui prendront les nationales à son guidon. Ils bénéficieront également d'une belle autonomie car si le réservoir n'est pas d'une contenance exceptionnelle (12,5 litres) la consommation moyenne mesurée à 3,5 l/100 km permet d'espacer les stations essence de 350 km. Côté sonorité, c'est un poil bruyant avec la sortie courte sous le moteur et la configuration 4T de la mécanique. En particulier lorsque l'on porte un casque comme celui de l'essayeur.
Un bouton mode permet de switcher entre une cartographie Sport et une autre Eco. Encore une fois, nous n'avons pas vraiment ressenti de différence entre ces deux configurations.

Le système de freinage commun sur la plateforme propose une attaque modérée (encore que, on peu régler la garde au levier) et du mordant distillé de façon progressive. La pédale de frein est accessible et l'arrière seconde bien le poste avant, d'autant plus que l'ABS n'est pas hyper sensible. On ne s'attendait pas à cela avec des gommes très sculptées, c'est donc une bonne surprise (comme sur la Scrambler). Ces CST (CM-AD01) parlons-en : nous ressentons leurs petits pavés à basse vitesse, c'est un rien désagréable, mais nous avons été surpris par leur grip sur surfaces sèches. Et dans les chemins également, comme nous le détaillerons plus bas dans la partie off road. Nous ne les avons pas emmenés sur le mouillé, mais compte tenu de leur structure il faudra vraisemblablement rester prudent les jours de pluie.

Connue sur la gamme, l'instrumentation n'a rien d'exceptionnel. L'écran numérique est toutefois visible et toujours lisible avec l'orientation du soleil. Compte-tours en haut, vitesse au centre, il renseigne quant au niveau d'essence via la jauge de droite et indique également la température moteur ainsi que le rapport engagé. On trouve aussi une horloge et un partiel, en plus de l'odomètre. Au niveau des commandes les boutons sont ergonomiques, pas de souci, et plutôt bien pensés !

Bien pensés ces boutons ? Oui car en plus d'être à la portée des doigts ils sont rétro-éclairés. On apprécie aussi d'avoir l'appel de phare à l'index et de bénéficier de petits gadgets électriques, que l'on active via le commodo droit : l'ouverture de selle, l'ouverture de trappe à essence et le blocage de direction. Reste à savoir comment ceux-ci vieilliront dans le temps, chose que nous ne pouvons pas vérifier aujourd'hui !
D'autres équipements nous plaisent : la présence d'une prise USB derrière l'écope, les feux de détresse, le fil qui retient le bouchon d'essence (sans clé), l'éclairage full leds, puissant, les gros pare-carters de série (mais les longues roulettes gênent les sorties de jambes, en mode supermotard), le réglage aisé de tension de chaîne, les protège-mains et les leviers réglables.
Nous sommes heureux que les rétroviseurs ne soient pas en bout de guidon, comme sur la Scrambler, toutefois leurs branches sont courtes et du coup on voit pas mal les bras avant de voir ce qu'il y a derrière soi.

Pas de ville sur cet essai, mais quelques remontées de files qui nous ont quand même permis de voir que le gabarit compact de cette moto était un atout et que son guidon n'était pas trop large non plus. D'emblée on ressent un poids très léger (150 kg avec les pleins) qui aide à la manœuvre comme il permet de rapidement apprivoiser la bête.
Sur la route elle s'avère bien posée et comme on est porté sur l'avant, la direction se révèle rassurante. Voilà, c'est très facile de prendre des sensations à son guidon, sans la moindre inertie pour passer d'un virage à l'autre, l'Hyper Trail est vif et agile. Bien entendu, on reste prudent avec la monte pneumatique mais finalement ça passe partout sur le sec. On bénéficie d'une très bonne garde au sol, le rythme s'accélère, on prend de plus en plus d'angle et l'envie de tendre la jambe se fait d'instinct dans les épingles, caractère supermotard oblige. Les suspensions assurent une bonne tenue de route mais la fourche affiche une certaine plongée sur les freinages appuyés. Heureusement, cette petite moto est rigoureuse et elle conserve son maintien en ligne, comme sa tenue de cap en courbes d'ailleurs. Elle est saine et fun !

En tout-terrain elle n'est pas parfaite ! A moins de rester assis sur la selle, comme sur un cross. Car en position debout, en mode enduro donc, les repose-pieds sont définitivement trop hauts et le guidon trop bas pour pouvoir s'aventurer sur les longs chemins escarpés du sud de la France, cadre de notre essai. Dommage à nos yeux, car l'Hyper Trail auraient pu être une 125 super polyvalente : ses suspensions ont du débattement, les pneus assurent une bonne motricité et un très bon guidage, il y a du grip en latéral. De plus avec les protège-mains, les protections de pieds de fourche et des carters, le support de plaque haut, il ne lui manque qu'un bon sabot moteur pour être une vraie aventurière. Une 125 T pour la pampa, comme la 310 T, c'est possible M. Zontes ?

L’Hyper Trail porte mal son nom ! En l’absence d’une face avant protectrice au guidon haut, comme sur une 310T, Zontes aurait en effet dû l’appeler « Hyper Mot’ » ou « Cross Raodster » d’après nous, car l’hybride présente davantage les caractéristiques d’un supermotard auquel on aurait greffé des trains roulants tout-terrain. Pour autant, passé la dénomination, voilà une 125 cm3 d’un genre nouveau qui ne manque pas d’intérêt. Elle est tout d’abord assez séduisante, très bien équipée et suspendue, facile et franchement apte à fournir son lot de sensations dynamiques. Sur la route en premier lieu, mais aussi sur les chemins, dès lors que l’on reste bien assis sur sa selle. Saine, elle fera certainement le bonheur des férus de singularité, des amateurs éclairés qui « oseront » passer à une marque chinoise. Les clichés ont la vie dure ! Pour eux, le bonheur de s’acheter une permis B/A1 haut de gamme, neuve et abordable car vendue 3590 €. Garantie 3 ans, disponible à partir de la 2e quinzaine de février 2021… et roulez jeunesse !

( Source Motoservices )

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